JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
今日もまた田園都市線は災難続きでしたね。
年に数回レベルの災厄日ではないでしょうか。
まず、1405に用賀駅にて人身事故。
一時梶ヶ谷折り返しになったものの、なんとか全線運転再開。
僕はこの事実を知らず、友人と別れて鼻歌交じりで渋谷駅に行ったら、このザマでした。
携帯の電波を止めていたんですよ。（授業中に鳴りたくないから）
いつもは携帯に情報が間髪入れて入ってくるのですが・・・
渋谷駅に行ったのは1700位でしたが、この頃は復活しかけていました。
押上-中央林間の全列車各駅停車運転をしており、僕が梶ヶ谷に降りる直前くらいに東武直通も再開されました。
やれやれ一件落着・・と思ったら・・・・・・
1827、青葉台上りで人身事故発生。
この頃は家にいたので、東急指令は聴いておりました。
また全列車発車待ちになり、あざみ野-押上折り返し運転になったのが1845前。
1920、青葉台停車中の事故車両は鷺沼に回送され、全線運転再開に。
いまは、全列車各駅停車の押上-中央林間での運転です。
まったく、お騒がせな話です。
まぁ、悪いのは田園都市じゃなくてマグロになった人ですが・・・
そういえば、ちょっと小耳に挟んだのですが、2月に書いた、東急指令（147.82MHｚ）の受信感度が悪くなったり、空き線が話し声の後ろに入る原因が分かりました。
東急指令がどうもLCX（漏洩同軸通信）化したらしいのです。
LCXにすると、空間波通信（普通の無線）とは違って出力がかなり低いですから、区間を区切って通信できるので、通信の効率は上がります。
例えば、青葉台-指令と二子玉川-指令の2つの通信を同一周波数で同時に行えます。
これは、事業者からしてみれば効率が上がったり、乗務員の無線従事者免許（確か2陸特）が要らなくなったりととても良いことなのですが、リスナーからしてみれば残念。。
あっ、まだ免許は要るのかな？ 電車側の出力はLCX規定値以上有りそうだし・・
なぜなら、漏洩同軸の弱い電波を受信する為、ちょっと遠方になるだけで受信感度が落ちて、フェージングに悩まされたり、他区間の通信を聴くことが出来なくなったりと言うことがあります。
まぁ、デジタル化されないだけヨシとしましょう。
早くデジタル無線機でないかな・・
ともかく司令所員はお疲れ様です。。。
では
・METAR
RJCC RJSS RJTT RJAA RJGG RJOO RJBB RJOA RJFF ROAH
・TAF
RJCC RJSS RJTT RJAA RJGG RJOO RJBB RJOA RJFF ROAH
主要空港のみリンク表示しています。その他は、『Private DISP』をどうぞ。
ま た か 田園都市線 |
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=速報= 目黒線運転見合わせ中 |
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JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
0500頃に奥沢駅で保安装置故障が発生し、現在全列車運転を見合わせています。（0511I現在） 保安装置故障ですと、下手すれば人身事故よりも長引きますので、利用している方は他線への振り替えをお勧めします。 ちなみにJR線・東急各線などには既に振替が承認されています。 マニア根性に火を付けて、見に行かないように！ Ｈｉ Ｈｉ では =追伸= 0530I現在 機械の交換作業をしているようで、復旧予定は0700頃だそうです。 ギリでラッシュ前ではありますが、ダイヤはズタボロでしょうね・・・ =追伸= 0600現在 目黒線は、全列車各駅停車で目黒-日吉間のみ運転再開したそうです。 なお、南北線などの直通運転は中止中とのこと。 ひとまず、動いて良かったですね。 もしよろしければクリックしてください・・・→ |
小田急と”ＯＥＲ” |
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JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
皆さんは小田急の略語が『OER』って知ってますか？ 運転士とかのYシャツの袖や、列車無線機の取っ手に「OER」と書いてあります。 さて、この「OER」、僕はずっと「Odakyu Express Railway」の略とばっかり思っていたのですが、最近違うと知りました。 小田急の旧社名は「小田原急行電鉄」だから、小田急だし、OERという安易な発想ですが。 運転席かどっかにOERの正式名称を見てびっくりしました。 「Odakyu Electronic Railway」でOERだそうです。 えっ？ あの50年前の電車走らせているところが、エレクトロニック？？？ と思ったのですが、鉄の友人談曰く、「小田急電気鉄道」だからだそうです。 まぁ、小田急の歴史を語ると長くなるのですが・・ね。 ところで、鉄道社名の略語つながりですが、僕は基本的に旧社名での記憶がやたらと強いです。 小田急 → 小田原急行電鉄 東急 → 東京急行電鉄 京急 → 京浜急行電鉄 京王 → 京王帝都鉄道 東京メトロ → 帝都高速度交通営団 りんかい線→ 東京臨海高速鉄道臨海副都心線 JR → 省線電車 （古すぎ？） などなど。 まだ長い名前を社名として残している会社も多いですが、。小田急と京王は略称が会社名になってます。 また、東急なども公式略称をいままで「東京急行」としていたのですが、東急の方が知名度が高く、いまはこちらが公式名称になってます。 個人的には「本日も東京急行、田園都市線をご利用いただき・・」の方が好きだったのですが。。。 日本光学がニコンになってしまったように、略称やブランドが有名になって、会社名を変更するケースが多いですね。 松下もパナソニックになっちゃったし。 略せばいいというものでもないと思うのですが、時代の流れでしょうか。 僕は漢字だらけの会社名の方が硬派で好きなのですが・・・ では ※僕は鉄じゃないです。 もしよろしければクリックしてください・・・→ |
東急の制動 |
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JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
呑むひょん氏のブログで、「電車の急制動云々・・」が書いてあったので、僕も少し・・・ いつも通学で使う東急田園都市線ですが、改札の関係でいつも一番前の車両に乗ります。 そして、空いているときは、運転席の真後ろに居座って、運転士の運転技能を盗んでいるわけですが・・・ いつも思うのは、東急の運転士はあまり電車の制動（ブレーキング）法の訓練を受けてないのかな・・と思います。 往々にして各鉄道会社ごとに、各線や車両に見合った制動法を持っており、急制動やGがかかって「ガックン」とならないような訓練を積むはずなのです。 ゲームの様に『○段制動○段弛め』と言う感じの原則があるかどうかは知りませんが、大体は『舟漕ぎブレーキ』と呼ばれる「ブレーキをかけて弛めてまたブレーキを・・」という動作などはしたら運転士登用試験では大幅減点の対象になるようです。 その点、田園都市線の運転士を見ていると、駅停止の減速時、『舟漕ぎ』のオンパレードの人もいるし、止まる手前で制動を深める（B3から5にする・・）運転士も見かけます。 もちろん、上手い運転士は、一発で綺麗に衝動無く止まりますが・・・ 田園都市線なんかはATC（自動列車制御装置）搭載しており、スピードシグナル方式と呼ばれる速度メータに最高速度が自動的に点灯し、オーバーしたら自動的に制動がかかるシステムがあるので、福知山線事故みたいな速度オーバーで脱線・・と言うことはなく、ヒューマンエラーに対しては強いシステムです。 しかし、一方で、運転士に強く技量を要求することはないので、運転士自体のモチベーションも運転技量に磨きをかける必要のあるATS（自動列車停止装置）搭載以下の電車線に比べれば低いと思われます。 ATC搭載の電車に運転士が乗る理由は、安全・定時運転をするために他なりませんが、システム以上に乗客に不快感を与えない運転をするためでもあります。 ATC制動が働くようなイレギュラーな運転時には、システムは急制動をかけますので、乗客にかかる衝動等の不快感はすさまじいものです。 それを段階制動をかけて衝動を与えないようにすることも、ATC搭載の運転士のしなければいけないことなのです。 つまりは、ATC搭載の運転士でも、制動に対する気配りは並以上の集中力を持つ必要があると言うことです。 特に、朝ラッシュの家畜輸送列車並みの田園都市線なら、急制動が与える乗客への不快感は人三倍以上で、それこそ人の圧力で肺の空気が押し出され、圧死するかも・・・って感じです。 いつも観察してるから分かることですが、田園都市の運転士さんは、全体的に制動技術の底上げを行ってほしいものです。 では ※列車の制動に関することは、宇田謙吉氏著「電車の運転」を一部引用しています。 もしよろしければクリックしてください・・・→ |
田園都市線ダイヤ改正 |
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JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
3日くらい前ですが、田園都市線のダイヤ改正のニュースを見ました。 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090410-00000001-hsk_sb-l13 一番問題の朝のラッシュは、7時台に急行を一本・・と何とも『焼け石に水』な感じで、全然混雑解消する気ないだろーといった感じです。 前々からずっと思ってるし、ずっと言っているのですが、 田園都市沿線は既に限界！！ です。 これ以上、再開発や宅地開発で人口を増やすのはやめましょう。 あこぎな不動産屋や地上げ屋が、ド田舎の子供の国近辺の山を削ったり、畑や邸宅が潰れると3つくらい家を建てます。 昔、欧米に「ウサギ小屋」と揶揄された日本の住宅ですが、それも潰れれば更に3つ建つのです。 「ネズミ小屋」状態です。 んでもって、ホームに落ちそうなほど混んでる駅に行って、圧死するような電車に乗って、それで会社や学校でやる気出ますか？ 同パターンで小屋に帰ってきて、リラックスできますか？ ラッシュ解消とかいっても、急行1を一本しか増やせないんだったらまったく意味ないでしょう。 田園都市線は、地下路線を持っておりますので、地下鉄ホームの限界が10両な以上、それ以上両数はつなげません。 でも混雑を解消したいなら、12両編成くらいは必要だと思う。 大井町線とか箱根登山線でもやってるけど、ホームから2両位はみ出したって良いじゃん。 停車位置をちょっとずらせば、混雑部分も平均化されるわけだしさ。 それくらいやんなきゃ、だめでしょ。 自治体がお金くれるからって、大井町線を溝の口まで延ばしてるけど、無駄でしょ。 二子玉の混雑が溝の口のホームに移るだけ。 大井町線の二子玉始発を狙った二子玉民からして見りゃ、いい迷惑です。 だから、混雑の根本的解決は、「これ以上宅地開発をしないこと」、これに尽きると思います。 大体、少子化で人口減るし、この不景気で不動産不況なのに、開発してどうするんだよ。 30年後はゴーストタウンだぞ。 というわけでした。 ＞呑むひょん氏 田園都市線のモニターに選ばれたみたいですネ。 是非その辺り言って下さいよ！ （熱望） では もしよろしければクリックしてください・・・→ |
発車メロディ |
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JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
昨日のことですが、こんな記事を見つけました。 「駅員と地元の思いが詰まった発車メロディ」 http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090219-00000018-rnijugo-ent JRが発足して、20余年。 国鉄と呼ばれている頃を僕は知らないわけですが、同様に発車メロディも20年前の1989年3月11日。 渋谷駅で始まったのが最初で、この日が発車メロディ記念日ですね。 発車メロディは、関東に在住の方なら分かると思います。 JRが発車ベルの代わりに流す、軽い音楽です。 結構昔から僕は発車メロディマニアでして、携帯の着信音やPCの起動音など、ちょっとした音に最適なので、良く使用しています。 マニアな話ですが、個人的に好きなのは、新宿駅13番線ホームの『twilight』というのと、同じく新宿駅の埼京線ホーム（番線失念）の『木々の目覚め』などです。 あとは、地元ネタでは横浜線上下で使われている、『Verde Rayo』と『Water Crown』などは親しみがありますね。 この二つはおもに西関東の近郊路線に使われている様です。 皆さんでなじみがあるのは、高田馬場の『鉄腕アトム』等でしょうか。 昔（国鉄時代）の発車ベルは、「早く乗れ！ このやろう」的な、上から目線の威圧感がある・・との不評が多かったらしく、また投身自殺の一因では？とまで言われた結果、メロディへ変更になった経緯があったとか・・ 丁度国鉄から民間企業へ変貌を遂げ、国鉄時代の不信感をぬぐおうという意図があったみたいですね。 父親に言わせると、「発車メロディを聴くと腹が立つ。」とか「自殺を助長しているようなもんだ」と手厳しい物ですが。。。 発車メロディは、 http://www.geocities.jp/takasakiline_e231/line.html こちらで路線別に聴くことができます。 発車ベルもJR東と西などでは個性も違うみたいですし、私鉄なども独創的です。 結構面白いと思いますよ。 では もしよろしければクリックしてください・・・→ |
E233系の運転台 |
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JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
昨日、友人のFish君宅にカスタマーサービスでお邪魔したのですが、行きにのったE233系にびっくりしました。 あ、E233系は、中央快速線に走っている新しい電車のことです。  たまたま先頭車両に乗って、ボーと運転台を眺めていましたが、超ハイテクですね。 なんか、速度メータも圧力計もぜーんぶ液晶画面にデジタル表記されていて、アナログメータが一個もありませんでした。 どうも昔から速度メータのデジタルというと、追従が遅いというイメージがあるのですが、さすがにこれはしっかり追従していました。   停電時の代替メーターすらないんですね。 停電してバッテリー切れたら、運転台は架線電圧も見れないじゃないか！と思うのですが、鉄の友人曰く、停電したら電車動かないからいいらしい・・・です。 飛行機のコックピットも代替計器すら液晶画面のデジタルになっていて、電気が切れることは考えられていないのだな・・と、なんだか電力に頼り切ってる世界に背筋が冷たくなることがあります。 電気が使えなくなっても、我々は生きていけるのかね？ では もしよろしければクリックしてください・・・→ |
田園都市線、大遅延＆故障現場 |
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JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
朝、大遅延でしたね。 もう、朝っぱらから60分以上の遅延は分かっていたので、ゆっくり家を出ました。 0800くらいに宮前平に着いたのですが、上り線ホームは満杯で電車が来ても乗れそうになかったので（家畜輸送列車を地でいってます・・）、下り線で乗れそうなところまで行きました。 でも、もう遅延証はMAX60分に押されることは言うまでもなかったので、優雅に登校してやりました。 で、何処まで行ったかというと、つくし野です！ 長津田の一個先ですね。 ここまで来れば”座れるほど”空いていることは分かっていたし、ここまで来たら遅延原因である「長津田駅場内の信号軌道短絡」現場を見ようじゃないかと、たまたま学校で使う予定だった一眼レフがフル活用でした。 朝のブログに書きましたが、故障当時は「あざみ野-押上折り返し」運転だったのが、長津田駅場内の代用手信号による非常運転で「中央林間−押上」の運転再開となっていました。 長津田駅場内の今日の手順を箇条書きにすると、 �…皇電直貽發両紊衫鷦屬蓮⊂貽蘯蠢阿捻悵�の手信号で停止 ��長津田駅5番線の場内の安全が確認されると、手信号で進入許可が下りる ��SR（東急指令）に非常運転スイッチ投入許可をもらう �と�速にて場内進行 �ツ皇電脹�5番線の所定停止位置で停車 ��SRの許可を経て非常運転スイッチを復位 という、大変めんどくさい行程をこなしていました。 ラッシュ時に・・・  長津田駅場内 せっかく撮った写真なのでお楽しみ？ください。。。  場内停止指示（駅員の持つLEDのポケット信号機<赤・緑・白を表示する>）  場内進入許可（駅員の緑の旗が代用手信号）   運転台の「非常運転スイッチ」→ATCモードで非常運転スイッチを投入   故障現場（信号区作業員がいる） ／ 長津田5番線進行 という感じです。 SRを聴いていると良くやってますが、実際に非常運転スイッチを投入した現場を始めて見ました。 要はATCの表示を完璧に無視するモードなんですね。 ATCは現時速度を超過すると自動的に制動がかかるようになっていますから、これをシカトするモードのようです。 ATCとATSでスイッチが分かれているのは、双方の完璧なシステムの違い故だと思います。 ATCはスピードシグナル（スピードで列車間隔を制御）に対してATSはルートシグナル（閉塞管理で列車間隔を制御）ですからねぇ。 というわけで、学校に着いたのは1130でした・・・ もう60分程度の遅延証じゃ対応しきれなくなってますが、「電車が混んでてとても乗れなかった」と合弁に（ 「電車に乗れない」くらいでへーこら言うほどLIBの情報処理能力は低くありません！ （笑） では もしよろしければクリックしてください・・・→ |
田園都市線、遅延の見込み |
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JE1LIB/1@川崎市宮前区です。
リアルタイムの情報です。 長津田駅にて、0550頃信号系統の軌道短絡が発生しました。 現在は軌道短絡の原因がつかめず、0630現在、「あざみ野-押上間折り返し」になったようです。 田園都市線は大遅延が見込まれます。 また、あざみ野以西の方々は、他社線への振り替えも始まっているようですので、そちらへの振り替えをおすすめします。 http://www.tokyu.co.jp/ では 0720、追記 全線各駅停車で運転再開したようです。 ただ、あざみ野折り返しの影響で、大変な混雑だとか・・（友人談） では もしよろしければクリックしてください・・・→ |
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